El flete marítimo que sale en una primera cifra casi nunca es el coste del embarque. Esa cifra es la tarifa base, el precio del buque entre dos puertos. Al lado van los sobrecargos: combustible, terminal, divisa, temporada o una subida general anunciada por la naviera. Dos cotizaciones con el mismo flete base pueden separarse varios cientos de euros por contenedor cuando se suman.
En CST Grupo cerramos el transporte marítimo con el desglose a la vista, no con un total único que luego cambia.
¿El flete marítimo incluye los sobrecargos?
No, salvo que la oferta lo diga. La tarifa base cubre el transporte marítimo de puerto a puerto. Los recargos se añaden por concepto y muchos se revisan cada mes, aunque el contrato de flete siga vigente. Una cotización «all in» existe, pero hay que leer qué conceptos entran. Si no están listados, no des por hecho que el BAF o la terminal van dentro.
Los principales sobrecargos marítimos
Los que más mueven el coste de un contenedor son el ajuste de combustible (BAF), la manipulación en terminal (THC), el ajuste de divisa (CAF), la subida general de tarifa (GRI) y el recargo de temporada alta (PSS). No son lo mismo ni los cobra siempre la misma parte. Unos los fija la naviera, otros la terminal, y el transitario los traslada en la oferta.
BAF (Bunker Adjustment Factor): ajuste por combustible
El BAF recoge la variación del precio del bunkering, el combustible del buque. La naviera publica una fórmula o una tabla, normalmente mensual, ligada a un índice de fuel. Cuando el petróleo sube, el BAF sube aunque la tarifa base no se haya tocado.
Se cobra por contenedor o por TEU, distinto en un 20 pies y en un 40. No es un margen oculto del transitario: es un componente de la naviera. En una comparación de ofertas hay que mirar la fecha de validez, porque el BAF del mes que viene no es el de la cotización de hoy.
THC (Terminal Handling Charges): costes portuarios
El THC es lo que cuesta mover el contenedor en la terminal: descarga del camión o carga al buque, estiba en patio y entrega. Hay THC de origen (OTHC) y THC de destino (DTHC). Lo fija el puerto o la terminal y la naviera lo repercuten. Casi nunca entra en la tarifa base.
Quien vende FOB suele pagar el THC de origen y no el de destino. Quien vende CFR paga el flete marítimo, pero el THC de destino sigue siendo del comprador salvo pacto distinto. Confundir esos dos conceptos es la discusión más habitual cuando llega la factura.
CAF (Currency Adjustment Factor): ajuste por divisa
El CAF compensa la oscilación entre la divisa en la que la naviera tarifica, casi siempre el dólar, y la divisa de la ruta. Si el tipo de cambio se mueve, el recargo ajusta el ingreso de la naviera sin rehacer toda la tarifa.
En muchas rutas el flete ya se cotiza y se factura en dólares, y el CAF desaparece o se queda en cero. Cuando aparece, hay que tratarlo como un porcentaje vivo, no como una cifra cerrada para todo el año.
GRI (General Rate Increase): subida general de tarifas
El GRI no es un recargo de combustible ni de terminal. Es un aviso de la naviera: a partir de una fecha, la tarifa base sube una cantidad por contenedor. Se anuncia con semanas de antelación y afecta a quien no tenga un contrato que lo blinde.
A veces la subida anunciada no se aplica entera. Depende del hueco en el buque y del volumen del cliente. Por eso un GRI comunicado no es todavía el precio: es el techo que la naviera intenta colocar. Hay que confirmar qué parte ha entrado en la reserva concreta.
PSS (Peak Season Surcharge): recargo por temporada alta
El PSS se activa cuando la demanda aprieta: campañas, cierre de año en algunos tráficos, o un pico puntual en una ruta. También va por contenedor y tiene fecha de inicio y de fin. Fuera de ese calendario no debe cobrarse.
Se negocia mejor con antelación y con volumen. En salida spot, en plena punta, suele aplicarse tal como está publicado.
EBS y otros recargos coyunturales
El EBS (Emergency Bunker Surcharge) es un ajuste de combustible de urgencia, cuando el precio se dispara entre dos revisiones ordinarias del BAF. No debería convivir con un BAF que ya recoja esa misma subida: si los dos aparecen, hay que preguntar qué cubre cada uno.
Al lado pueden salir otros, según el momento de la ruta:
- LSS o recargo por combustible bajo en azufre.
- PCS, congestión portuaria, cuando la terminal está saturada.
- Recargo de riesgo o de guerra en zonas de conflicto.
- Peajes de canal, si la ruta los repercute aparte.
- ISPS, el recargo de protección del buque y de la terminal.
- Tasas de documentación, de precinto o de pesaje, que no son flete pero entran en la factura.
Un recargo coyuntural tiene que llevar motivo y periodo. Si sigue en la factura meses después de desaparecer la causa, se discute.
¿Cuáles son negociables y cuáles son fijos?
- Se negocian con volumen y contrato: la tarifa base, y a menudo el GRI y el PSS. Un acuerdo anual (o una asignación con la naviera) deja estos conceptos más quietos que una reserva spot.
- Siguen una fórmula: el BAF y, si existe, el CAF. No se regatea euro a euro en cada embarque. Se comprueba que la fórmula aplicada es la publicada para ese mes.
- Vienen impuestos por la terminal o por la norma: el THC, el ISPS y varias tasas locales. El margen para bajarlos es pequeño. Lo que sí se puede evitar es pagarlos dos veces, en origen y en destino, por un Incoterm mal leído.
Cómo leer correctamente una cotización de flete marítimo
Una oferta útil separa las líneas. Este es el orden en el que conviene leerla:
- Tarifa base de puerto a puerto, con el tipo de contenedor y la validez.
- Recargos de naviera vigentes en esas fechas: BAF, CAF, PSS, GRI, EBS.
- Gastos de origen: THC, documentación, acarreo, aduana de exportación.
- Gastos de destino, aunque no te toquen pagarlos: THC, descarga y despacho de importación. Sirven para explicar el coste al cliente.
- Qué queda fuera: seguro, demoras, ocupaciones y almacenajes si el contenedor no sale a tiempo.
El total que importa es el de las partidas que el Incoterm pone de tu lado, no la suma de toda la cadena. Si la oferta mezcla conceptos o caduca antes de la salida del buque, no es comparable con otra.
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Con puerto de origen, puerto de destino, equipo y fecha de carga se puede decir qué recargos están vivos y cuáles no te corresponden. En CST Grupo el flete sale con ese desglose.
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